miércoles, 9 de noviembre de 2011
viernes, 7 de octubre de 2011
lunes, 12 de septiembre de 2011
martes, 6 de septiembre de 2011
viernes, 2 de septiembre de 2011
domingo, 7 de agosto de 2011
miércoles, 6 de julio de 2011
lunes, 23 de mayo de 2011
jueves, 19 de mayo de 2011
miércoles, 18 de mayo de 2011
martes, 10 de mayo de 2011
viernes, 6 de mayo de 2011
lunes, 2 de mayo de 2011
viernes, 8 de abril de 2011
viernes, 1 de abril de 2011
jueves, 31 de marzo de 2011
martes, 15 de marzo de 2011
domingo, 13 de marzo de 2011
PORTA FOLIOS DE EVIDENCIAS ESTUDIANTES
CORPORACION EDUCATIVA FORMAR
PORTAFOLIO DE EVIDENCIA ESTUDIANTES
MECANICA DIESEL
MODULO
METROLOGIA
INSTRUCTOR
FABIAN OJEDA OTERO
BARRANQUILLA
OCTUBRE DEL 2010
PORTAFOLIO DE EVIDENCIAS
INDICE:
INTRODUCCIO
OBJETIVO
FORMATO PLANEACION DE CLASES
GUIAS DE APRENDIZAJE
GUIAS DE TRABAJO Y TALLERES
CONCLUSION
OBJETIVO GENERAL
Al finalizar este curso el técnico estará en capacidad de explicar las características, el manejo de los instrumentos de medición y verificación empleados en el taller
INDICE
. CONCEPTOS MATEMÁTICOS.
A. Operaciones básicas con fraccionarios y decimales
B. Ejercicios resueltos y propuestos
II. METROLOGÍA
A. Definición
B. Campos de la metrología
C. Reglas para la medición
III. UNIDADES DE MEDIDA
A. Unidades Fundamentales y derivadas
B. Conversión de unidades (Software)
C. Fórmulas básicas
a. Área
c. Volumen
d. Torque
e. Presión
D. Ángulos
IV. ELEMENTOS DE VERIFICACION
A. Relojes comparadores de carátulas
B. Verificación de holguras
C. Reglas
V. AJUSTES Y TOLERANCIAS
A. Juego
B. Interferencia
VI. ELEMENTOS DE MEDICION
A. Pie de rey
a. Lectura
b. Precauciones al medir
c. Verificación del calibrador
d. Ajuste
e. Medición de exteriores
f. Medición de interiores
g. Medición de agujeros pequeños
h. Medición de profundidad
i. Almacenamiento
B. Micrómetro
a. Lectura
b. Precauciones al medir
c. Verificación y calibración del cero
C. Llave de torque
D. Manómetro
E. Mediciones especiales (Rugosidad)
VII. EJERCICIO FINAL METROLOGÍA MOTOR DIESEL Y GASOLINA
A. Desarrollo de una hoja de especificaciones
a. Culata
b. Árbol de levas
c. Válvulas
d. Bloque de cilindros
e. Cigüeñal
f. Pistones
g. Bielas
h. Bomba de aceite
INTRODUCCION:
Las mediciones juegan un importante papel en la vida diaria de las personas. Se encuentran en cualquiera de las actividades, desde la estimación a simple vista de una distancia, hasta un proceso de control o la investigación básica.
La Metrología es probablemente la ciencia más antigua del mundo y el conocimiento sobre su aplicación es una necesidad fundamental en la práctica de todas las profesiones con sustrato científico ya que la medición permite conocer de forma cuantitativa, las propiedades físicas y químicas de los objetos. El progreso en la ciencia siempre ha estado íntimamente ligado a los avances en la capacidad de medición. Las mediciones son un medio para describir los fenómenos naturales en forma cuantitativa. Como se explica a continuación” la Ciencia comienza donde empieza la medición, no siendo posible la ciencia exacta en ausencia de mediciones”. Las mediciones suponen un costo equivalente a más del 1% del PIB combinado, con un retorno económico equivalente de entre el 2% y el 7% del PIB. Ya sea café, petróleo y sus derivados., electricidad o calor, todo se compra y se vende tras efectuar procesos de medición y ello afecta a nuestras economías privadas. Los radares (cinemómetros) de las fuerzas de seguridad, con sus consecuencias económicas y penales, también son objeto de medición. Horas de sol, tallas de ropa, porcentaje de alcohol, peso de las cartas, temperatura de locales, presión de neumáticos, etc. Es prácticamente imposible describir cualquier cosa sin referirse a la metrología. El comercio, el mercado y las leyes que los regulan dependen de la metrología y del empleo de unidades comunes.
CORPORACIÓN EDUCATIVA FORMAR GUIAS DE APRENDIZAJE | GA-F053 | |
Versión: 1.0 | ||
Fecha Aprob: 23/04/09 |
GUÍA DE APRENDIZAJE No. 1
Código: | Fecha:( 03/06/2010 ) | |
Regional: ATLANTICO | Centro de Formación: Corporación Educativa Formar | |
Estructura Curricular o Programa de Formación: MECANICA DIESEL | Duración en Horas , Etapa Lectiva | 840 |
Duración en Horas , Etapa Productiva | 840 | |
Total en Horas , de la Formación | 1680 | |
Modulo de Formación: METROLOGIA | Duración en Horas: 36 | |
Unidad De Aprendizaje: Conceptos de matemáticas, Unidades de medidas. Elementos de verificación. | Duración en Horas: 12 | |
Modalidades De Formación: presencial | ||
Resultados De Aprendizaje: Describir la importancia que tiene la metrología en el estudio del motor. Utilizar las unidades de medidas correctamente. Realizar ejercicios de matemática aplicada a la medición. Listar los tipos de instrumentos de medición que se utilizan en la metrología. Explicar las funciones individuales de cada instrumento de medición. Cumplir con las normas de seguridad. Realizar mantenimiento y buen uso a los instrumentos de medición. Reconocer los instrumentos en el momento de su aplicación. Aplicar las normas de medición en el momento requerido. Aplicación de los conocimientos adquiridos. | ||
Actividad de Enseñanza – Aprendizaje – Evaluación: | Duración En Horas: 3 | |
2. INTRODUCCION
3. PLANEAMIENTO DE LAS ACTIVIDADES Y ESTRATEGIAS DE APRENDIZAJE
· Procedimientos de prácticas en el taller.
· Desarmado y armado.
· Realizar ejercicios de medición.
· Practicas de medidas con los instrumentos de medición
· Medios visuales, videos, proyector, video vean.
· Verificar el estado de los instrumentos de medición.
· Discutir y socializar con sus compañeros sobre los conceptos tratados en clases sobre la medición.
4. EVALUACION
EVIDENCIAS DE APRENDIZAJES | TECNICAS E INSTRUMENTOS DE EVALUACION |
Evidencia del Conocimiento | |
Respuestas a preguntas tales como, definir el concepto de metrología, características, funcionalidad, tipos, mantenimiento, utilización, partes, leyes de la metrología materiales de construcción de los instrumentos de medicion, Exposición de instrumentos de desempeño y sus aplicaciones. | Técnica: examen, exposición, trabajos, preguntas en clases, trabajos en el taller Instrumento: lista de chequeo para revisar mapas conceptuales |
Evidencia de Producto | |
Tener conocimiento del estudio de la metrologia, el uso correcto, su mantenimiento y materiales de construcción, y la aplicación en la industria como en el estudio de la mecánica. Resumen de instrumentos de medición en su desempeño. Todo esto resultado de un estudio previo de investigación, explicación, análisis, de los temas vistos. | Técnica: examen oral, escrito, por medio de preguntas, trabajos, identificación de las herramientas, observación en el manejo de los instrumentos de mecicion. Instrumento: Lista de verificación. Cuestionario. |
Evidencia de Desempeño | |
Identificar físicamente los instrumentos de medicion, reconocer su función individual y utilización o uso. Practicas realizadas en el taller. Manejo de los instrumentos de medición como tal. Evaluaciones orales y escritas, trabajos escritos, investigaciones, diagnósticos, aplicaciones, utilización, preguntas. | Técnica: observación directa, al utilizar los instrumentos de medicion en el momentos de las practicas, Instrumento: Lista de chequeo. |
5. AMBIENTES DE APRENDIZAJE, MEDIOS Y RECURSOS DIDÁCTICOS
Taller de mecánica diesel.
Herramientas de trabajo.
Videos.
Carteleras.
Acetatos.
Computadora e internet activo.
Video vean.
6. GLOSARIO
MTROLOGIA, AJUSTE, INSTRUMENTO, MEDICION, PATRON, TOLERENCIA, UNIDADES BASICAS, UNIDADES DERIVADAS,
COMPARAR, VERIFICAR,
7. BIBLIOGRAFÍA
MODULO SENA DE METROLOGIA.
MODULO DE METROLOGIA GM.
CAMIONES Y VEHICULOS PESADOS
REPARACION Y MANTENIMIENTO.
viernes, 25 de febrero de 2011
I.T.I AUTOMOTRIZ: VIDEOS
I.T.I AUTOMOTRIZ: VIDEOS: "Curso de mecánica Automotriz Motor TV Motor 4T funcionamiento Motor 4 T Tipos Ensamblaje del motor Motor Rotativo Motor 4 TDiésel&..."
miércoles, 23 de febrero de 2011
EL SISTEMA ELECTRICO DEL AUTOMOVIL
 |  |  |
|
El sistema eléctricoEl sistema eléctrico del automóvil ha evolucionado desde su surgimiento en gran medida y además, son muchas las prestaciones que pueden aparecer en uno u otro tipo de vehículo, por tal motivo resulta muy difícil, si no imposible, establecer un sistema eléctrico universal para todos.En la época en la que el generador de corriente directa (dinamo) suministraba la potencia eléctrica, y debido a su limitada capacidad, las partes accionadas eléctricamente se limitaban generalmente al arranque del motor, la iluminación y alguna que otra prestación adicional, pero con el surgimiento del alternador en los años 60s del pasado siglo y su posibilidad de producir grandes potencias, se ha ido dejando a la electricidad la mayor parte del accionamiento de los mecanismos adicionales del vehículo, y han surgido muchos nuevos. De este modo, hasta la preparación de la mezcla aire-combustible del motor de gasolina se hace de manera eléctrica con el uso del sistema de inyección. En la figura 1 se ha tratado de establecer un circuito lo mas general posible del automóvil de gasolina de serie actual con las prestaciones básicas.
Amarillo: Circuito de iluminación de carretera y tablero de instrumentos. Está protegido con fusibles y alimentado con tensión permanentemente. Tiene su propio interruptor. En algunos casos la permutación de las luces principales de carretera se hace con el uso de relés relevadores, que no han sido representados. Magenta: Cables a los sensores de los instrumentos del tablero. Negro: Conexiones de tierra. Para poder hacer una descripción mas detallada de las diferentes partes constituyentes del sistema, se hace necesario dividir este sistema en diferentes sub-sistemas de acuerdo la función que realizan en el automóvil. De esta forma tenemos:
|
| | |
|
Sitema de generación y almacenamientoEste sub-sistema del sistema eléctrico del automóvil está constituido comúnmente por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar como elemento independiente o incluido en el generador, la batería de acumuladores y el interruptor de la excitación del generador. En la figura 1 puede verse un esquema de este sub-sistema.
Esta página fue modificada la última vez el: Jueves, 24 de Julio de 2008 |
| | |
|
Sitema de generación y almacenamientoEste sub-sistema del sistema eléctrico del automóvil está constituido comúnmente por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar como elemento independiente o incluido en el generador, la batería de acumuladores y el interruptor de la excitación del generador. En la figura 1 puede verse un esquema de este sub-sistema.
Esta página fue modificada la última vez el: Jueves, 24 de Julio de 2008 |
| | |
|
Sitema de generación y almacenamientoEste sub-sistema del sistema eléctrico del automóvil está constituido comúnmente por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar como elemento independiente o incluido en el generador, la batería de acumuladores y el interruptor de la excitación del generador. En la figura 1 puede verse un esquema de este sub-sistema.
Esta página fue modificada la última vez el: Jueves, 24 de Julio de 2008 |
| | |
|
Sistema de encendidoCuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión. Generación de la chispaEn conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce como arco eléctrico. Este fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será mayor a medida que aumente la presión reinante. De esto surge la primera condición que debe cumplir el sistema de encendido:
Momento del encendidoDurante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión se calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. Esta mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce un notable incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con fuerza para producir trabajo útil.Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza. Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido. Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor, el pistón se moverá mas rápido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presión se haga siempre en la posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor. De este asunto surge la segunda condición que debe cumplir el sistema de encendido:
Distribución del encendidoCuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aquí, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigüeñal en el motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aquí la cuarta condición:
El diagrama básico
Descripción de los componentesDada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptación a las tecnologías existentes se hace difícil abarcar todas las posibilidades, no obstante, haremos un recorrido por los mas representativos.La aparición en la década de los 60s del siglo pasado de los dispositivos semiconductores y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados, sentó pauta en la composición y estructura de los sistemas de encendido, de manera que para hablar de ellos habrá un antes, y un después, que son decisivos a la hora de describir un sistema de estos. Utilizaremos para la descripción del sistema uno de tipo clásico, de los utilizados antes de que los dispositivos electrónicos formaran parte del sistema. Fuente de alimentaciónLa fuente de alimentación del sistema de encendido depende en muchos casos de la futura utilización a que se destine el motor, así tenemos que normalmente para el motor del automóvil que incluye, porque es requerido, una batería de acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentación del sistema, pero para los motores estacionarios, especialmente los pequeños, donde la batería no es necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos eléctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son pequeños generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y sincronizados con él que producen electricidad para alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.En ocasiones y para la mayoría de los motores mono cilíndricos pequeños de arranque manual, la electricidad la induce un imán permanente empotrado en el volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del motor. Generación del alto voltajeEl voltaje de alimentación del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una batería suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho mas bajo de los 18,000 a 25,000 voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la bujía, separados hasta 2mm, y bajo la presión de la compresión. Para lograr este incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relación entre el número de vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de encendido. Usted se preguntará ¿Cómo un transformador, si es corriente directa? pues sí, veamos como:
Si en lugar de una batería se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el mismo, con la diferencia de que el magneto estará generando la corriente del primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo no genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posición del pistón el encendido estará garantizado. DistribuciónCuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno, puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace, pero lo mas común es que solo haya un sistema generador del alto voltaje que produzca la elevación tantas veces como haga falta (una vez por cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la bujía del cilindro correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.
Adelanto al encendido con la velocidad del motorYa sabemos como se genera el alto voltaje y además como se distribuye a las diferentes bujías del motor, ahora veremos como se puede adelantar el encendido con el aumento de la velocidad de rotación del motor.Consideremos el esquema de la figura 3, en él una leva determina el momento de la apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa en la bujía. Hemos visto que esta leva está montada en un eje que a su vez se mueve desde el motor a través de un engranaje para garantizar el debido sincronismo. Si montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobre él y determinamos su posición exacta con respecto al eje a través de un mecanismo centrífugo podremos modificar la posición de la leva con respecto al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. De esta forma podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y disminuyéndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posición, la punta de la leva alcanzará a abrir el contacto con mas o menos atraso. Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas de encendido de los motores de automóvil. Unos contrapesos adelantan la posición de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza centrífuga cuando la velocidad sube, y los muelles de recuperación del mecanismo la hacen retornar cuando baja. Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de inyección de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace que la magnitud del vacío dentro del conducto de admisión entre el cilindro y la mariposa se reduzca, es decir la presión absoluta en este conducto aumenta al haber mejor acceso a la presión atmosférica exterior.
Pongamos todo juntoTratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el esquema de la figura 5 correspondiente al sistema de encendido típico por contacto, tal y como se usaba antes de la introducción de los dispositivos semiconductores.
Esta página fue modificada la última vez el: Martes, 8 de Septiembre de 2009 | ||||||||||||
| | |
|
Arranque del Motor del AutomóvilGeneralidadesEl motor de combustión interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que arranque:
El arranque por motor de combustión auxiliar se usa en algunas máquinas de la construcción que usan motores Diesel. Estas máquinas pueden prescindir de las baterías de acumuladores y así ser mas adaptables a condiciones climáticas de fríos severos. Usan un pequeño motor de gasolina que se arranca por el método manual o con motor eléctrico, este a su vez acciona el motor principal a través de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeños motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricación antes de la puesta en marcha. En los automóviles se usa casi universalmente el arranque por motor eléctrico, por lo que será este método el que será tratado. Arranque por motor eléctricoPara el arranque de los motores de automóvil se usa un motor eléctrico de corriente continua que se alimenta desde la batería de acumuladores a través de un relé. Este relé a su vez se acciona desde el interruptor de encendido del automóvil.
Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente de la batería a la bobina del relé, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su interior alimentando el motor de arranque directamente desde la baterías a través de un grueso conductor (representado con color rojo). El motor eléctricoEl motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt especialmente diseñado para tener una gran fuerza de torque con un tamaño reducido, capaz de hacer girar el motor de combustión interna. Esta capacidad se logra a expensas de sobrecargar eléctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse en acción por largo tiempo, so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento. El consumo de electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes motores de combustión), de manera tal que también la batería funciona en un régimen muy severo durante este proceso. Debido a estas razones es muy recomendable, cuando se intenta arrancar un motor "perezoso" usar varios intentos de corta duración (unos 10 segundos), en lugar de un solo intento de larga duración.
En la vista puede diferenciarse el relé así como los grandes tornillos de conexión para los cables procedentes de la batería. El mecanismo de accionamientoLa transmisión de la rotación desde el motor de arranque al motor de combustión se realiza a través de engranajes. Un pequeño engrane deslizante está acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre estrías por el relé a través de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante del cigüeñal del motor haciéndolo girar.
Este engrane funciona a través de un mecanismo de rueda libre (como el de las bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane del cigüeñal, pero una vez que el motor de combustión se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque. Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de combustión y a la elevada relación de transmisión entre el par engranado, la velocidad de rotación del rotor del motor eléctrico llegaría a velocidades peligrosas para su integridad, especialmente en conductores demorados en soltar la llave de encendido. Una vez que el motor de combustión se ha puesto en marcha y el conductor suelta la llave de encendido, se corta la alimentación eléctrica a la bobina del relé y el muelle de recuperación retira el núcleo cortando la alimentación con electricidad y desacoplando ambos engranes. La próxima figura muestra un típico motor de arranque despiezado donde pueden observarse sus partes constituyentes.
Causas de falloComo en todo motor eléctrico de corriente continua para la transmisión de la electricidad es necesaria la presencia de un colector-permutador para el funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este colector y las escobillas. Este movimiento de rozamiento con el agravante adicional del chisporroteo por alta corriente y cambio de delgas en el colector, hace que la vida de las escobillas sea relativamente corta, principal causa de fallo del motor de arranque.También se desgastan los contactos del relé, los casquillos o cojinetes de rozamiento donde gira el rotor y en menor cuantía que las escobillas, el propio colector. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de rueda libre. |
Suscribirse a:
Entradas (Atom)